Универсальный латыш как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР — – автомобильный жур

Производство «рафиков» возрождают в Риге и уже показали первый автомобиль

Чуть меньше года назад впервые стало известно о том, что в славном городе Рига хотят восстановить выпуск автомобилей марки RAF. Совсем недавно предприятие показало первую почти за четверть века новинку. Каким будет возвращение легендарного «рафика» на дороги? Впрочем, обо всем по порядку.

Марка «Rigas Autobusu Fabrika» хорошо известна всем выходцам из республик бывшего Советского Союза. Еще в 1958 году в Риге была организована фабрика, которая занялась выпуском знаменитых микроавтобусов РАФ-977 «Латвия», которые были построены на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Уже в 1976 году в городе Елгава (неподалеку от Риги) был запущен еще один завод, где занимались производством РАФ-2203 «Латвия» на базе ГАЗ-24 «Волга».

В конце злосчастных 1980-х годов марка RAF работала над созданием и внедрением в производством принципиально новых микроавтобусов. Однако, ни один из прототипов так и не смог выйти на конвейер. Завод лишь смог продолжить выпускать модели за индюком «2203». А в 1996 году для малышей из Латвии и вовсе случилось страшное. ГАЗ стал выпускать свои цельнометаллические «Газели» и уютные, милые «рафики» перестали быть нужными на просторах бывшего СССР.

Закончилось все печально. В 1997 году предприятие в Елгаве было остановлено, а потом его и вовсе закрыли, объявив банкротом. Большинство корпусов в итоге разрушили, отдав землю под коммерческие площади.

И вот в прошлом 2018 году было зарегистрировано новое юридическое лицо – ООО «Rigas Autobusu Fabrika». Владельцем фирмы оказался гражданин Украины Кирилл Шумейко. Новая фирма должна будет заниматься разработкой небольшого низкопольного электрического автобуса на 20-24 места. В первую очередь возрожденный RAF наладит собственную крупноузловую сборку. Там будут собирать «одну известную модель» под рижским брендом.

Это интересно: «одной известной моделью» оказалась «Газель-Next» с электродвигателем!

Следует напомнить о том, что ранее ГАЗ своими силами разработал и внедрил несколько версий ГАЗелей с электродвигателям. Машины даже были сертефицированы. Рижане же намерены возрождать «рафики» именно на базе данного транспортного средства. Об этом свидетельствую опубликованные в сети фото Майка Моторова. Машины получили пневматическую подвеску, дисковые тормоза, а также усиленную раму. Общая масса автобуса составляет, таким образом, 4.6 тонны.

О двигателе электробусов почти ничего не известно. Скорее всего, был взят мотор мраки Bosch с отдачей 75 кВт, питающийся от литий-ионных батарей фирмы NMC уложенных в четыре блока. Запас хода с таким агрегатом должен составить порядка 150 км, при совокупной емкости аккумуляторов в 96 кВт·ч. Заряжается установка постоянным или переменным током за 30 минут или 3 часа соответственно.

По предварительным данным стоимость нового автобуса составит 5-6 млн рублей, что весьма дорого для России. Скорее всего, новинка будет ориентирована в первую очередь на европейский рынок.

В продолжение темы читайте про 16 «теплых» старых фотографий о советских педальных автомобилях, которые делались для детей.

Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время

В шестидесятые годы существующий спрос на малотоннажные грузовые фургоны в СССР удовлетворили с помощью автомобиля ЕрАЗ-762, о которым мы недавно рассказывали. Однако автомобиль, при всей своей простоте и унификации с пассажирским РАФом и легковой Волгой, был недостаточно выносливым и надежным. Иначе говоря, конвертация микроавтобуса, изначально сделанного на базе легковушки, в фургон для перевозки грузов получилась удачной, если только оценивать её как вынужденный и временный вариант. Ведь ЕрАЗы в прямом смысле «трещали по швам»: при интенсивной эксплуатации срок службы автомобиля не превышал и пяти лет даже при проведённом капитальном ремонте.

Истоки

В добавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по экспериментальным Москвичам, так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.

Читайте также:  Что такое утрата транспортного средства

Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.

Гордость нации

Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.

Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» — то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…

Своя игра

Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.

Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.

Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.

После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.

Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.

Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)

Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).

Читайте также:  Масло в интеркулере дизельного двигателя – устраняем неисправность Видео TuningKod

В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!

Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945

Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.

Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!

Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.

И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с ГАЗ-3105, Иж-2126 и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1993 РАФ 3311-01 Фермер/Пикап – Малотоннажный грузовик

Еще в 1989 году на заводе начался процесс акционирования, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ». Но, это было практически бумажное общество с уставным капиталом около трех миллионов рублей, в то время как стоимость завода равнялась 137 миллионам по ценам 1984 года. Серьезно к этому вопросу подошли только в ноябре 1990 года, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода «РАФ» в акционерное общество.

Тогда была очень неясная политическая ситуация, министерство никак не могло договориться с латвийским правительством по условиям акционирования завода. Разногласие между Союзом и Латвией состояло в том, кому должны принадлежать 49% акций. То, что 51% — трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. К началу августа 1991 года, наконец, достигли договоренности о том, что 24,5% — союзному министерству, 24,5% — Совмину Латвии.

Потом последовал путч, а после путча пришло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики. Решили акционирование не приостанавливать, так как все равно впереди была приватизация. Работа в департаменте конверсии продолжалась немного в других условиях: доля Министерства автомобильной промышленности передается в собственность республики. 6 сентября 1991 года РАФ окончательно стал акционерным обществом.

Но не надо забывать, что в 1991 году Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство становилось убыточным. Микроавтобусы РАФ, а особенно санитарные модификации, пока еще пользовались спросом в России и Украине, но уже не было уверенности, что производимые автомобили будут пользоваться повышенным спросом и в дальнейшем. В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров.

Завод, что бы выжить в новых условиях, начал осваивать в производстве новые модификации, прежде всего, дефицитные грузовые модификации коммерческого назначения. Серийным первенцем этого направления стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси и с деревянной платформой, серийно выпускавшийся на заводе в 1991 — 1993 годах. Интересно, что первый опытный образец этой машины появился еще в 1989 году, когда в стране начало набирать силы кооперативное движение, и так получилось, что автомобиль был разработан как нельзя вовремя. Кстати, первый опытный образец был еще с внешностью автомобиля РАФ-2203-01, а серийные машины соответствовали РАФ-22038.
рузоподъемность РАФ-33111 составляла всего одну тонну, а задний и боковые борта грузовой платформы могли откидываться. Большинство автомобилей комплектовались на заводе тентом
Честно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества. Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже.
Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на РАФе очень быстро освоили в производстве целую гамму коммерческих машин. Как вариант, выпускался бортовой грузовик с двухрядной кабиной РАФ-3311. Кабина этой машины была рассчитана на 5 человек, а грузоподъемность платформы составляла 750 кг. Так получилось, что из всей грузовой гаммы РАФа, модель «3311» выпускалась дольше всех — до 1996 года. Достаточно большую партию подобных автомобилей в Москве эксплуатировала сервисная служба МГТС (Московские Городские Телефонные Сети), а в самой Латвии такие машины использовали различные аварийные городские службы.

Читайте также:  На какое время накладывается жгут при кровотечении зимой и летом


Изготавливались на РАФе и фургоны РАФ-2920 с различными кузовами. Первоначально только с изотермическими кузовами из сэндвич-панелей совместно с португальцами, потом с поляками, и уже после этого производство фургонов было полностью освоено на РАФе. На самом РАФе делали уже обычные промтоварные будки, обшитые листовым металлом. Эти фургоны, потеряв во внешнем виде, стали заметно дешевле, что было тогда более актуально. Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С. В опытных образцах существовал еще один вариант фургона — автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924.
На волне создания и производства целой гаммы грузовых коммерческих модификаций на РАФе вспомнили и про «олимпийский» пикап РАФ-2909, вернее про саму возможность производства на базе микроавтобусов автомобилей с двойной кабиной и открытым кузовом типа «пикап». Внешне новые пикапы РАФ-33113 были очень похожи на «олимпийские велосипедные технички» и, в тоже время, имели ряд принципиальных отличий от них.
У РАФ-33113 была сохранена двухрядная компоновка кабины, но выхода из салона на платформу уже не существовало, соответственно, и задний ряд сидений получился не трех-, а четырехместным, при этом общая вместимость кабины увеличилась до 6-ти человек. На новом пикапе вместо заднего глухого борта, как у технички, появились распашные дверцы или задний откидной борт (на более поздних вариантах).
У руководства завода были планы оснащать свои автомобили дизельным двигателем — в нем особенно остро нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорого двигателя так и не нашлось. Между прочим, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году, тогда из-за отсутствия требуемого отечественного двигателя выбрали дизель «Пежо». Шесть дизелей «Пежо» проходили испытания на машинах, но, не смотря на положительные результаты испытаний, от этих двигателей отказались, ведь их приходилось покупать за границей за валюту. Взамен этого было предложено дождаться отечественный дизель. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался «у разбитого корыта» — отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало очень дорого.
Технические характеристики РАФ-33111, РАФ-3311, РАФ-2920 и РАФ-2921
РАФ-33111 РАФ-3311 РАФ-2920 РАФ-2921
Количество мест, вместе с водителем 2 5 2 8
Грузоподъемность, кг 900 750 860 —
Погрузочная высота, мм 1000 1000 1000 —
Длина, мм 5145 5342 5145 5070
Ширина, мм 2000 2000 1940 1940
Высота, мм 1970 2070 2580 2385
База, мм 2620 2620 2620 2620
Длина платформы, мм 3300 2400 3210 —
Колея передних колес, мм 1474 1474 1474 1474
Колея задних колес, мм 1420 1420 1420 1420
Дорожный просвет, мм 175 175 175 175
Размер шин 5,51-15 5,51-15 5,51-15 5,51-15
Масса в снаряженном состоянии, кг 1700 1740 н/д н/д
Полная масса, кг 2700 2840 3000 2710
Мощность двигателя, л.с. 100 100 100 100
Рабочий объем двигателя, куб.см 2445 2445 2445 2445
Максимальная скорость, км/ч 90 90 90 125
Контрольный расход топлива, л/100 км 14,5 14,5 14,5 14,5

Ссылка на основную публикацию
Удаление сажевого фильтра Renault рено
Renault Grand Scenic 1 Специалисты RAM tuning произвели работы по программному отключению сажевого фильтра и клапана ЕГР турбо-дизельного двигателя Renault...
Тюнинг ГАЗ 3102 своими руками — особенности модернизации салона, кузова и двигателя волги
Тюнинг ГАЗ 3102 своими руками - особенности модернизации салона, кузова и двигателя волги Выполняя тюнинг ГАЗ 3102, водители стремятся улучшить...
Тюнинг ГАЗ-21 своими руками кузова, салона, двигателя
GAZ-21 Concept Построив в 2007 году на базе малолитражной Тойота Сера свою трумфальную самоделку «Yellow Submarine», самодеятельный автостроитель из Иркутска...
Удаленный доступ к настройкам роутера ASUS
5 Лучших бесплатных DDNS сервиса; Записи обо всём Во-первых, что такое динамический DNS? Динамический DNS (DDNS или DynDNS) — это...
Adblock detector