Титановый велосипед для туризма

Титановый велосипед для туризма

Интересно получается — человек покупает свой первый велосипед, обычно это хардтейл от известных производителей ценой не более 1000$, собранный в Тайване. Как правило, у него алюминиевая рама сплава 6061 или 7005, с завода W.T.E. Да простят меня любители своих марок, будь то Trek, Gary Fischer, Specialized, Gt, Marin, Schwinn, Scott, Merida — рамы велосипедов средней и выше средней ценовой категории, что бы на них ни было написано, примерно одинаковы… Ездит человек сначала недалеко от дома, затем все дальше и дальше… И вот, спустя какое-то время приобретаются палатка, спальники и прочее туристическое снаряжение. Километраж увеличивается и горизонты расширяются. Так и ездит человек на своем надежном хардтейле, и беды ему не знать, но в мозгу что-то свербит и хочется чего-то нового, необычного, более дорогого и даже более технологичного. До 1999 года ездил я на «старт-шоссе». В том же далеком году приобрел себе я, как сейчас модно говорить, «ашано-байк». После 4 месяцев эксплуатации от него осталась только рама, и, направившись в «веломир», я купил себе настоящий горный аппарат «мерида Калахари 550» из алюминиевого сплава 7005. Худо-бедно отъездил на Merida сезон, пока на раме не был сломан петух, а так как он был несменный, пришлось менять сразу раму. Летом я был в Австрии, и мне удалось купить на распродаже за 800$ хардтейл Spеcialized. Воздушная вилка, навеска deorе lx, вес менее 11,5 кг. Сказать, что по тем временам это был сказочный велосипед, это не сказать ровным счетом нечего.

Именно на нем я стал ездить не только в банальные ПВД, но и большие велопоходы от 5 дней и более. Также я пулял на нем с крылатских гор, падал, но его легкая, накатистая рама выдерживала почти все мои издевательства. За 7 лет эксплуатации я накатал на нем порядка 48000 км. Краска рамы почти слезла от многочисленных издевательств, и я перекрасил его в зеленый цвет в автомобильном покрасочном цехе.

Однако в 2007 году впервые опробовал карбоновый Giant xtc, который сам и собирал для друга, и мне первый раз захотелось сменить своего верного друга. Понравилась легкость хода, плавность, легкость велосипеда, но смущало отсутствие креплений под багажник. Я стал долго и лихорадочно размышлять, что же мне все же надо, или не искать от добра добра, и оставить все так, как есть.

Стоит сказать, что в 2008 году я уже вполне определился, как я хочу ездить. Т.е. за годы, проведенные в седле, я уже выработал свой стиль катания, а именно велопоходы, никакого жесткого AM, скоростной туризм налегке, кк, пвд, грузовой туризм, проселки, просеки, брули и асфальт. Стал задумываться, а как же мне все-таки собрать велосипед для всего этого. Хотя Спешик полностью мне подходил, но все же хотелось чего-то нового, более быстрого и дорожного.

Долго я думал насчет карбона, но карбон отпал сам по себе, ибо карбон — это друг кантрийщика-гонца, но враг велотуриста. А поломанные карборамы моих приятелей еще более не внушали мне доверия в этом материале для рамы. Да и с креплением для багажника надо было что-то думать.

С «хромолевыми» рамами я был уже знаком. У меня до сих пор на даче есть Старт-шоссе, не reynolds 520, конечно, но, тем не менее, аппарат 1978 года все еще на ходу. Хромоль найти было просто нереально — из-за бугра что-то везти было накладно, легендарных хромолевых рам от Jamis, Kona в продаже не было. Брать бу раму не хотелось, да и зимой на такой раме накладно из-за коррозии ездить, так как еще по эксплуатации старт-шоссе я помню, как вычищал ржавчину из-под подседельной трубы. К тому же, сталь плохо едет в любой подъем.

Титановая рама для велотуризма

Особых косяков на раме замечено не было, рулевая встала быстро и ровно, каретка закрутилась очень быстро — в общем, рама представляла из себя вполне завершенную продуманную качественную конструкцию. Осталось за немногим — собрать себе новый аппарат на базе данной рамы.
Чуть позже стали вылезать и косяки. Один из них — это редкий размер подседельного штыря 30,0. Рулевой стакан пришлось дополнительно торцевать. Ну, в целом все было нормально. Комплектацию велосипеда я распишу более подробно в более развернутой статье с фотографиями и т.д. Но для краткости напишу, что велик получился весом около 10 кг, оборудование xtsaint, жесткая титановая вилка.

Накат титановой рамы

Что сказать, как такового сильного в лучшую или худшую сторону изменения в накате я не заметил. Но за счет низкого кареточного узла (в моем случае) титан лучше едет по шоссе и по прямым участкам. За счет жесткой вилки неплохо прет в горку, но каретка немного гуляет при работе на педалях стоя, когда едешь на сильно груженом велосипеде. С горы накат весьма неплохой. Понравилось, что титановая рама меньше теряет в скорости на тряских грейдерах и прочих разбитых дорогах. Разгон титановой рамы несколько хуже в самом начале, но, разогнавшись, она с лихвой берет свое.

Маневренность титановой рамы

Разницы с другими велосипедами я не заметил абсолютно никакой. Все хорошо рулится и управляется.

Внешний вид титановой рамы

Рама довольно неприметна, не царапается. Например, с ней можно спокойно перейти из вагона в вагон в эл-ке в поисках места или уходя от назойливых контролеров. Стал использовать ее для залезания на платформы, оборудованные турникетами, как подножку — никаких царапин, никаких дефектов. Реально привлекает меньше внимания маргинальных личностей, чем яркие рамы от популярных производителей. Не царапается другими велосипедами в эл-ке, когда все кидается в одну кучу. В общем, после 3 сезонов эксплуатации рама все такая же новая. Это неоспоримый плюс титана.

Насколько комфортна титановая рама для велосипеда?

Это, пожалуй, было главным, ради чего я решил пересесть на титан. Попа перестала молить о пощаде, все мелкие неровности асфальта куда-то пропали, мелкие камешки, трещинки титановая рама вкупе с жесткой титановой вилкой глотает очень здорово. Да и после покатушки на 140-160 км на алюминиевом велосипеде все тело словно не свое, суставы болели и ныла спина. А после титана особого дискомфорта не ощущаешь. Такое ощущение, что едешь где-то в германии по ровному автобану, а не разбитым российским федеральным трассам. Еще раз подчеркну, что после долгих пробегов меньше устают суставы, руки, почти не ноет спина.

Читайте также:  Причины и признаки неисправности ДМРВ как ПРОВЕРИТЬ своими руками - подробная инструкция❗, приборы д

Титановая вилка для велосипеда

Очень хороший девайс именно для туризма. Легкая, довольно жесткая, не гуляет, хорошо глотает неровности дороги. Весит обычно до 900 гр.

Титановая рама против хромолибденовой стали

К слову, хромолибденовый байк у меня для зимы. Это trek 820. Был собран совсем недавно. Но опыт езды на стальных рамах у меня имеется. Увы, Cr-Mo сплав подвержен коррозии, царапается, весит как правило около 2,5 кг, что бы ни было заявлено тем или иным производителем. Бытует мнение, что «хромоль для тех, у кого нет денег на титан». Кто согласится, кто нет. Я знаю много поклонников именно хромолевых рам. Плюсы хромоля неоспоримы в ремонте, заварить данную раму при поломке можно любой сваркой и продолжить свое путешествие. Если сравнивать по комфорту титановый велосипед со стальным, то титан все-таки выигрывает, ибо меньше вытрясает спину и суставы, хотя тут все опять же спорно. Многое зависит от геометрии, толщины перьев и так далее. Ясно одно, что хорошая хромолибденовая рама их японских труб sanko или tange явно будет не хуже, но накат пострадает, да и вес будет почти на 1 кг тяжелее.

Титановый руль, титановый вынос, титановый подседельный штырь

Титановый вынос по отзывам новгородских туристов показал себя очень мягким, руль тоже мягок и прогибается, и лишь в подседельнике есть смысл. Хотя штырь проще взять карбоновый, если Вы весите до 75 кг. Стоит отметить, что подседельный штырь фирмы МТИ ижевск сломался у меня после месяца эксплуатации. Поэтому, что касается «палок», то здесь я сторонник проверенных временем и надежностью решений. Никакого сверхлайта: Thomson, easton ea 70, race face deus — вот такой мой неприхотливый выбор.

Вердикт bikelifeforms.ru от Владимира Кулигина

Нужен ли титановый велосипед — решать каждому человеку самому. Думаю, что для простых ПВД и походов раз в год на 2-3 дня титан не особо пригодится, ибо разницу начинающему велолюбителю почувствовать не так уж и просто. Титан — для тех, кто ездит на велосипеде почти каждый день, в том числе и зимой; для тех, кто ездит в велопоходы, на работу, бреветы и проводит в них много времени. Лично я стараюсь кататься по возможности много, и даже минус 15 за окном для меня не помеха. Езжу на велосипеде на дачу, порой на работу, раз в два-три месяца обязательно катаю походы на 3-4 дня. Зачастую один, ибо единомышленников той же поздней осенью и зимой найти крайне нелегко. Летом уезжаю часто на велосипеде на юга и Черноземье.

Однако, если в барахолке по адекватной цене вы нашли хорошее предложение по титану, то смело берите и собирайте себе байк. На титановые рамы всегда есть и будет спрос, как и на хороший хромоль. Разница с хорошим алюминиевым хардтейлом в комфорте и еще раз комфорте. Титановая рама словно бережет кости и суставы своего владельца. Что касается скоростных характеристик, то тут уже многое зависит от навески велосипеда, общей геометрии рамы, ну, и самое главное — мышечной силы велосипедиста. Сам по себе титановый велосипед менее резок. Хотя один мой велотоварищ с этим не согласился — пересев на мой ригид после своего дешевого горника meridа, он сравнил его с гоночным болидом, ссылаясь на отличные ходовые характеристики. Уверен, что катать велопоходы можно на любом не самом дешевом хардтейле, главное кататься, а что и кому больше подходит по здоровью и комфорту, решать уже Вам.

P.S.

Еще одна моя статья 2106 года о сборке титанового велосипеда в моей мастерской:

О производстве велосипедных титановых рам «Рапид»

Получился этот репортаж в результате сотрудничества с компанией «Рапид» на тему создания сайта и фотосессии титановой продукции. А как люди всерьёз заинтересованные велосипедами, всё облазили со всеми познакомились и вам расскажем.
А началось всё с того, что мы решили обновить нашу велотехнику нашу более радикально, чем просто поменять изношенные детали — перейти на жесткие вилки, а Альбине и вовсе в походах пересесть на другую раму, с немного другой геометрией.

Раз такое дело, решили попробовать титан — хорошо известный в узких кругах, но новый для нас (опыт пользования котелком же не считается?) материал. Оказалось, один из самых известных производителей титановых велосипедов совсем рядом — в подмосковном Королеве. А заказать можно все прямо на производстве, чему мы обрадовались.

Наукоград Королёв именуется так неспроста — это космическая столица России. Королёв — один из крупнейших научно-производственных центров Московской области, в довоенные годы был центром развития артиллерии, с 1950-х началось создание ряда НИИ, конструкторских бюро, заводов, ставших основой ракетно-космической отрасли страны, а также, в той или иной мере, градообразующими.

Королев нам показался велосипедным городом, такое ощущение как будто в Китай попал: каждый второй встречный крутит педали. Удивились велопарковке перед зданием РКК “Энергия”: их здесь несколько, каждая рассчитана на десятки велосипедов, мы как раз застали конец рабочего дня, когда люди разбирали свой двухколесный транспорт и разъезжались по домам. Судя по виду, конструкции довольно древние, так что велосипед, похоже, традиционный вид транспорта для жителей Королева.

Встречает нас генеральный директор, конструктор Михаил Николаевич. Производство небольшое, в фирме работает всего человек двадцать.

Обсуждаем заказ, попутно расспрашиваем — нам интересна история производства:

— Вся наша компания вышла из авиации, нам на советском производстве в основном титаном приходилось заниматься — это же авиакосмический материал. Когда оборонка стала потихоньку умирать, хотелось накопленный опыт применить куда-то, где он востребован. Занимались поиском направлений и тут совершенно случайно выплыл заказ на титановую велораму от шведов. Титан тогда только входил в моду в велосипедах, это была золотая эра велотитана.
И мы сделали образцы по своему разумению, как мы это понимали, конечно, очень далекие от идеала — они были прочно сварены, но о горных велосипедах мы тогда вообще не имели представления. Это были 94-95-е годы, только первые MTB в Москве в продаже стали появляться.

— Следующий заказ был – от американцев, клуб Wolf Creek, мы с ними довольно плотно работали потом. Американцы помогли нам в реальных условиях все оттестировать — ребята были крупные и катались в жестких условиях.
Затем с англичанами, они даже создали бренд свой, для которого мы делали рамы. Тогда уже все серьезно было — мы проводили стендовые испытания, англичане очень хорошо продвинули наши рамы на европейском рынке, потом такая же работа с французами у нас была, там чемпионка по веломарафону на нашей раме гоняла, на канадских заказчиков работали много. У них почти у всех были свои бренды, а рамы — наши.

Читайте также:  Насадка на болгарку для шлифовки дерева – виды и применение

— В Германии есть центр, который сертифицирует все рамы, продающиеся на немецком рынке и европейском. Нашу раму они испытали сначала только по одному стандарту, мы попросили дать такие нагрузки, которые сломают раму до конца, они отказались – слишком дорого. Но все-таки по максимуму самые жесткие тесты провели, наша одна рама прошла сразу три этапа: для стандартного велосипеда, для спортивного велосипеда и высший разряд спортивных рам.
Точно никогда нельзя сказать о ресурсе конкретной рамы — на тестах ее терзают по максимуму, понятно, что реальные нагрузки зависят от разных условий.

Рентген трубы — так можно увидеть скрытые от глаз дефекты.

— За все время с 94-го года мы сделали больше 12 000 рам, и было всего два случая поломки рамы. Одна сломалась в лобовом столкновении с автомобилем, там шансов практически не было. Второй — обнаружился дефект трубы, но и то рама отработала 12 лет. Рамы наши, которым уже по 15 лет, в порядке — недавно приезжал человек с нашей рамой 96-го года, кое-что дорабатывал, но до сих пор на ней ездит.

— Титан считается одним из лучших материалов для производства велосипедных рам. Они имеют прекрасные ездовые качества, в числе которых — способность гасить высокочастотные колебания, например, при езде по щебню. Титановые сплавы имеют усталостную прочность выше, чем у стали и алюминия.

Производственная площадка «Рапида» — это небольшой цех со станками, где трудится небольшой коллектив специалистов. Половина из них — те, кто делает эти рамы с самого начала производства.

— Наши технологии и оборудование ориентированы, в основном, на обработку трубных деталей рам, включая профилирование труб, их шлифовку и полировку. А самые сложные титановые детали изготавливаются для нас на производствах-смежниках.

«Он у нас художник, ювелирная работа», — это про сварщика Александра Владимировича. Сварка титана требует строгого выполнения определенных требований. Непременным условием является тщательная защита мест сварки от вредных для титана элементов (кислорода, водорода, азота — реагирует на примеси в воздухе). Правильная подготовка к сварке: чистота деталей, присадочной проволоки и инертного газа.

Например, вот на трубе заметно миллиметровое отверстие — специальное, оно сделано как раз для продувки аргоном.

«Мастер уникальный, с огромным опытом, за 10 лет работы пару раз всего в справочнике пришлось ему смотреть обработку незнакомой детали». Токарь Геннадий Александрович: «Я с семнадцати лет токарем, жаль, учеников нет, некому опыт передать».

Эх. До чего же приятно, когда находишь людей, которые владеют ремеслом, любят свое дело и делают действительно хорошие вещи.

— До финишной обработки делается еще нарезка резьбы в каретке, обработка рулевой трубы и контроль геометрии. А уже готовую раму мы можем сделать полированной, матовой или комбинированной, как пожелаете.

Николай Николаевич, на стапеле: «А где показывать будете? Велосипедистам? О, это хорошо, наши покупатели, пусть посмотрят на нашу работу».

Владимир Ильич: «На этом станке вот я резьбу нарезаю на каретку».

— Есть у «Рапида» серийные модели, но все равно каждый заказ — индивидуальный. Стандартные модели заказывают может процентов сорок.

— Что из необычных заказов бывает? Мы делаем цирковое оборудование: эквилибры, моноциклы и другое.
Запомнилось: мы делали несколько цирковых велосипедов на пневматиках низкого давления, на них через человека переезжают. Сделать мы его сделали, но нам хотелось проверить, как циркачи на них ездить будут, закончилось все падением. Артисты эти не у нас выступают, за рубеж сразу увезли заказ.

Еще вот случай. Парень небольшого роста, юркий такой, пришел с заказом — титановую трехметровую лестницу попросил сделать. я его спросил: форточник что ли? А он — что такое форточник? Ну, я объяснил, что это те, кто в чужие квартиры через форточку попадают. Он так обиделся. Нет, говорит, в цирке я. Оказалось, у него номер «вольностоящая лестница» и он в Дю-Солей работает.

— Если сравнивать с карбоном, который на Западе уже почти вытеснил титан, то карбон, например, не годится для туристического велосипеда — он прочный, но хрупкий и боится точечных ударов, и цена высокая. Вот в идеале хочется сделать титановую раму такую же легкую как карбон.

В основном же сейчас титановые рамы заказывают обычные велосипедисты, но уже опытные — они покатались на стандартных стальных и алюминиевых рамах. Как и вы пришли к выводу, что нужно что-то свое особое, уже знают, рама и компоненты с какими параметрами им нужны.

Вес титановой рамы — около полутора килограммов, вынос весит

150 граммов, багажник

Багажники, например, пользуются большим спросом — они легкие и очень прочные. Делают их, учитывая особенности конкретной рамы, чтобы крепление было с оптимальной нагрузкой.

По стоимости титановая рама дороже бюджетных алюминиевых вариантов, но разница не критична, учитывая крутые свойства материала. Серийная модель обойдется примерно в 700$, при этом изготавливается она под заказ, по конкретным размерам.

Вот так, почти в кустарных условиях изготавливаются велорамы «Рапид», одни из лучших титановых на сегодня. Нам интересно было посмотреть на производство, познакомиться с мастерами. Обещаем: как будет собран наш новый велосипед на титановой раме — обязательно похвастаемся.

5 thoughts on “О производстве велосипедных титановых рам «Рапид»”

Хы, либо моя сломанная рама Рапид входила в число тех двух, либо же она была третьей сломанной рамой Рапид -)
Прошла, так сказать, тест Напида-Расса 🙂

Сегодня у них заказал себе агрегат. Обещают сделать за два месяца. Будем надеяться, что все получится.

Удачи. Ну и контроль и напоминания о себе лишний раз не помешают, не стесняйтесь это делать.

Здравствуйте. Как рама ведет себя по прошествии времени? Как качество?

Всё отлично, я очень довольна велосипедом в целом (и рама, и вилка, всё отлично): надёжный, легкий, красивый, вибрация отлично гасится.

Leave a Reply Cancel reply

  • Africa (7)
  • article (2)
  • backpacking (4)
  • Cambodia (10)
  • equipment (15)
  • Europe (8)
  • event (2)
  • exhibition (1)
  • Germany (1)
  • Hong Kong (3)
  • info (12)
  • Iran (27)
  • Italy (1)
  • Laos (6)
  • Malasia (4)
  • Morocco (7)
  • portraits (6)
  • Portugal (1)
  • reportage (5)
  • review (9)
  • road-movie (7)
  • Russia (9)
  • SEA (45)
  • Spain (1)
  • Thailand (12)
  • Vietnam (9)
  • Сhina (22)

Наш проект поддерживают:

___________________
главный технический спонсор

___________________
туристическое снаряжение

___________________
технический партнер

Новый Skoda Rapid: чем он лучше старого

Вместо нового «Рапида» на платформе MQB мы получили серьезно переработанную старую версию. Разберемся, что скрывается за красивой внешностью новинки и плохо это или хорошо, что технически модель никак не изменилась.

Ни для кого не секрет, что понятие «новый» в отношении недавно представленного Rapid не совсем точно отражает суть: модель 2020 года по большому счету отличается от предшественника на платформе PQ25 только дизайном, оснащением и мультимедиа. То есть это глубокий рестайлинг с использованием стиля европейского одноклассника Skoda Scala. Об этом мы рассказывали еще в конце прошлого года, побывав на мировой премьере новой модели в петербургском планетарии. Хотя «мировая» — это, конечно, громко сказано. Новинка создавалась, главным образом, для России, а также стран, входящих в Таможенный союз, и нигде за его пределами такой «Рапид», скорее всего, продаваться не будет. При этом единственной производственной площадкой останется завод в Калуге. Здесь, кстати, уже началась сборка другой «эксклюзивной» российско-белорусско-казахско-армяно-киргизской модели Volkswagen Group — нового Polo, представляющего собой все тот же перелицованный чешский лифтбек.

Читайте также:  Проблема с авторизацией в яндекс навигаторе

Обновить две суперпопулярные локализованные модели, сократив число кузовов (а значит и номенклатуру запчастей) вдвое и при этом не потратиться на переоснащение производственной линии (платформа-то не поменялась) — гениальный план! Человеку, его придумавшему, хочется аплодировать стоя. Вы представляете, какая экономия «на круг» получилась для немецкого концерна?! Счет идет на сотни миллионов, причем не рублей, а евро. Так что не удивительно, что после обновления ценник обеих моделей практически не изменился, а с учетом новых опций даже стал ниже. В оснащение самого дешевого «Рапида» теперь входят светодиодные фары и задние фонари, медиацентр с 6,5‑дюймовым цветным сенсорным дисплеем и датчики давления в шинах. Круто же!

Не считая дизайна колесных дисков, в профиль Rapid почти не изменился.

В доставшемся нам на тест Skoda Rapid в комплектации Style с 6‑ступенчатым автоматом и пакетом опций все еще круче. У медиацентра уже 8‑дюймовый экран, плюс Apple CarPlay с Android Auto, что условно заменяет отсутствующую штатную навигацию. Фары Full LED (в «базе» диодный только ближний свет) умеют освещать повороты, а также автоматически переключать с дальнего света на ближний, и обратно. Есть даже система автоматического торможения — именно ее радар (в Европе он был и до рестайла) находится внизу бампера. Плюс камера заднего вида, парктроники «по кругу», шесть подушек безопасности, литые диски, климат-контроль, подогрев передних и задних сидений, лобового стекла и руля. Не круто только одно — цена автомобиля, которая превысила 1,2 млн рублей.

Новый верх торпедо с планшетным экраном медиацентра и металлизированной накладкой маскирует старый интерьер. Приборы аналоговые даже в «топе».

Руль, кстати, здесь двухспицевый, от новой «Октавии», которая появится у нас только к концу года. Каких-то явных преимуществ у этой конструкции я не нашел, разве что в дальней дороге можно положить руку на низ обода. Зато смотрится такой руль дорого, да и кнопки-крутилки на нем удобны и сделаны добротно — пользоваться приятно. Вынесенный на верх торпедо экран медиацентра планшетного типа тоже удобен: иконки большие, отклики на нажатие мгновенные. Единственное, пару раз вовремя не включилась камера заднего вида. А вот что из новшеств не понравилось, так это то, что все четыре разъема для зарядки телефонов в салоне нового стандарта USB-C. Если бы я не прихватил из дома паурэбанк, то под конец теста остался бы без связи. Эту проблему можно решить либо заменой провода, либо покупкой USB-зарядки под гнездо прикуривателя, которое находится возле ручника. Впрочем, на известной всем китайской торговой площадке переходники стоят копейки.

В плане удобства посадки за рулем ничего не изменилось: руль, как и прежде, можно подстроить по вылету и высоте, а диапазонов регулировки сидений хватает даже рослому водителю. Вот только места на заднем ряду, где я с ростом 186 см помещаюсь за своим «двойником» почти без запаса в коленях, хотелось бы больше. И он был бы больше, если бы модель перевели на платформу MQB — у хэтчбека Skoda Scala колесная база почти на 5 см длиннее. А еще «Рапид» на 9 см уже «Скалы» — и это тоже важный момент, который меня в «аватаре» владельца чешско-российской новинки расстроит куда больше, чем дешевый пластик отделки, жесткая подвеска или вялая динамика пары из 110‑сильного атмосферного мотора 1.6 MPI и автомата Aisin. Кстати, на фоне ценника тестовой модели переплата менее чем в 50 тысяч за 125‑сильный мотор 1.4 TSI с DSG выглядит сущим пустяком. На месте покупателя я не задумываясь отдал бы эти деньги за то, чтобы при обгонах и ускорениях всегда ощущать турбоподхват, а не ждать, когда коробка, поняв, что мотор «уже не может», переключится на передачу-две вниз. И пусть там стоит «сухой» робот DQ200 с подпорченной репутацией — сейчас его конструкцию «допилили», и ресурс коробки значительно вырос.

Места сзади хотелось бы побольше.

У медиацентра отличный экран и быстрый процессор, но звук ужасен.
Все разъемы для зарядки в «Рапиде» — нового стандарта USB-C.

Хотя лично для себя я выбрал бы простую версию Active (дешевле только Entry, но там нет кондиционера) с 90‑сильным мотором на беспроблемной механике. Этот двигатель ничем не отличается от 110‑сильного, кроме прошивки (есть возможность чипануть), даже крутящий момент у них одинаковый, а цена машины на 54 тысячи ниже и транспортный налог в два с лишним раза меньше. Ну и базового набора опций мне вполне достаточно. Более того, я абсолютно не вижу смысла переплачивать за многие «допы». Например, за медиацентр с 6 динамиками и 8‑дюймовым экраном, так как 99% времени использовал бы его для прослушивания музыки, а со звуком здесь беда, и никакими настройками его не вытянуть: все равно придется делать апгрейд, менять акустику и ставить отдельный саб. Однозонный климат-контроль немногим лучше обычного кондиционера. Ну а система «свободные руки» с бесключевым доступом и кнопкой пуска двигателя вообще под конец теста отказалась распознавать ключ. Оно мне надо?

Как и прежде, большой багажник — одно из главных достоинств модели. Под полом здесь — полноразмерная запаска.

А вот опций, которые были бы интересны — например, адаптивный круиз-контроль, здесь нет. Да и приборная панель тут самая обычная даже в топовой комплектации, хотя тот же Polo оснащается электронной приборкой. И сдается мне, что выпуск нового «Поло» заметно подорвет продажи «Рапида» — конструктивно машины идентичны, цены у них плюс-минус одинаковые, но по оснащению модель с лого VW все же немного лучше. Кстати про цены. Я говорил вначале, что запуск обновленного Skoda Rapid вместо полностью нового сэкономил немецкому концерну кучу денег. Но не это стало главной причиной того, что новинка почти не подорожала. Просто покупательская способность россиян упала ниже плинтуса и за больший ценник «Рапид» никто не возьмет. Думается, что на шасси MQB цена модели была бы такой же. Ведь цену товара, как известно, определяет вовсе не его себестоимость, а то, за какие деньги этот товар готовы покупать.

Технические характеристики Skoda Rapid 1.6 AT

  • Современный дизайн, неплохое оснащение уже в «базе»,
    самый вместительный в классе багажник, проверенное временем шасси.

  • Слабая динамика версии с атмосферным мотором и автоматом,
    высокая цена «топовых» комплектаций.
Ссылка на основную публикацию
Технология ремонта кузова электровоза ВЛ – 10 — курсовая работа — Я ботаник
Технология ремонта кузова Автор: Пользователь скрыл имя, 14 Мая 2012 в 09:17, курсовая работа Описание работы В Российской Федерации железнодорожный...
Тест-драйв Сузуки Гранд Витара стоит ли покупать
На что обратить внимание при покупке Сузуки Гранд Витара Поломки авто Сузуки Гран Витара, являясь отличным продуктом от японских автопроизводителей,...
Тестобустер что это такое, как и зачем принимать, отзывы и ТОП препаратов
Бустеры тестостерона научный взгляд на эффективность; Зожник Бустеры (стимуляторы) тестостерона представляют собой класс добавок, которые позиционируются как усилители выработки мужского...
Технология ремонта кузова
Неисправности кузова Основные неисправности кузова легкового автомобиля – его механические (вмятины, пробоины, трещины) и коррозионные повреждения, разрушение лакокрасочного и противокоррозионного...
Adblock detector