Тест-драйв Renault Duster «дизель» ТОП-5 вопросов и ответов

Дизель или бензин Cпор на вечную тему

Однажды во время обеда два журналиста Onliner.by поспорили, что лучше: бензиновый или дизельный автомобиль? Чудом удалось избежать драки. При этом оба были за бензин! Просто аргументы «за» и «против» дизельных машин у оппонентов были разными. Одного беспокоила экология, другого — большой крутящий момент на низких оборотах. В конце беседы они, как обычно, сказали: «Жаль, что не записывали спор на видео». Спустя пару дней диалог повторили, но в более сдержанных тонах и перед объективом камеры. Что из этого получилось, смотрите в нашем очередном видеоподкасте.

1:26. «Дизельные автомобили практически отсутствуют в доступных сегментах. Навскидку можно вспомнить только Renault Duster с 1,5-литровым мотором. Получается, сегодня почти невозможно купить доступную дизельную машину в салоне. И там цены между дизельным и бензиновым вариантом одной и той же модели не такие значительные. Дизельный Volkswagen Passat 1991 года не будет намного дороже бензинового».

2:41. «Если человек катается преимущественно по маршруту дом — работа — дом, то смысла в дизельной машине не так уж много. Если же ежегодные пробеги крутятся вокруг цифры 50 тысяч километров, то здесь другой разговор. Поэтому большой популярностью дизельные автомобили пользуются у таксистов и заядлых автопутешественников».

4:49. «Зимой многие владельцы дизельных машин в Беларуси жалуются на то, что при температуре минус 20 они не могут завестись утром. И списывают это, как правило, на плохое качество топлива. Но если бы проблема была в топливе, то стали бы поголовно все дизельные автомобили. Такого не происходит».

5:52. «Есть летнее дизтопливо, зимнее (не путать с арктическим!), межсезонное и арктическое, которое многие знают под торговой маркой „Арктика“. И у всех этих сортов топлива разная предельная температура фильтруемости. У обычного зимнего дизеля это минус 20 градусов».

8:00. «Обычно в октябре-ноябре на заправках происходит замена летнего дизтоплива на зимнее. В это время важно выездить все оставшееся в баке летнее топливо и заправиться желательно „Арктикой“. А потом уже спокойно заправляться зимним дизтопливом. При этом важно еще качественно обслужить автомобиль».

9:24. «Владельцам дизельных машин однозначно живется хуже, чем владельцам бензиновых. Тем, кто хочет просто заливать топливо в машину, раз в 10 тысяч менять масло и больше ни о чем не думать, лучше присмотреть бензиновую модель».

13:10. «Если бы я купил себе дизельный автомобиль и не обслуживал его, меня бы еще беспокоил фактор экологии. Я хочу, чтобы люди относились к другим с уважением. А дизельные моторы — это что-то вредное. То, что портит тебе еще и карму!»

14:00. «Дизельный Volkswagen Passat в свое время стал популярным у нас в том числе из-за того, что у многих людей был выход на „халявное“ топливо. Кроме того, раньше дизельное топливо стоило дешевле бензинового. Многие даже думали, что выгода от владения дизельным автомобилем кроется как раз в ценовой разнице. Хотя главное преимущество моторов на тяжелом топливе — это, конечно, низкий расход. Ну и не забывайте о высоком крутящем моменте на низких оборотах».

17:54. «Современные дизельные моторы на премиальных машинах — это очень крутые агрегаты. Возьмем, например, BMW X5 M50d. Автомобиль едет очень быстро, имеет низкий расход топлива и даже обладает шикарным звуком выхлопной системы. Но бензиновый BMW X5 M все равно круче».

20:03. «Ну вот почему раньше дизельные автомобили были очень популярными в Беларуси и многие везли их из Европы? Да они просто были очень практичными. Но практичными они были лишь тогда. Позже дизельные топливные системы стали сложнее и требовательнее к обслуживанию. И некоторые люди, пригнавшие, например, дизельные Volkswagen Passat B6 из Европы, были неприятно удивлены стоимостью ремонтов этих машин».

22:37. «По официальным данным, в Беларуси 70% топлива, которое продается на заправках, — дизельное. И лишь 30% — бензин. Здесь, конечно, не стоит забывать о коммерческой технике, которая имеет гораздо бóльшие пробеги и ездит преимущественно на дизельном топливе. Но среди этой коммерческой техники — автобусы, небольшие фургоны, которые развозят товары по магазинам. И все это, безусловно, сильно ухудшает экологическую ситуацию в городах».

25:28. «В западноевропейских городах люди стараются сместить время передвижения коммерческой техники по городу на ночь. Чтобы „вредные“ грузовики не стояли в пробках в час пик».

28:17. «Мы просто пока не задумываемся об экологии. Для нас это пока далекая тема, потому что у нас не закрыты куда более важные вопросы — некоторым людям не за что еды купить. Какая здесь экология?»

30:10. «Дизтопливо само по себе опасно тем, что в нем есть частицы размером менее пяти микрон. И им легко проникнуть в наш организм. Если у машины нет системы фильтрации, которая способна задержать эти вредные элементы, то такая машина очень опасна для человека. Поэтому я за современные дизельные автомобили. Но против старых дизелей».

32:57. «Дизельные малолитражки в Европе уходят в историю. Они стоят примерно на 1000 евро дороже аналогичных бензиновых машин и уже не имеют никакого смысла в глазах покупателя. В общем, европейцы постепенно отказываются от дизельных автомобилей. Audi убрала дизельную А1. Porsche перестала делать дизельные модели. Skoda похоронила дизельные Fabia и Rapid. Эту тенденцию уже не остановить».

38:05. «Выбирая между дизельным и бензиновым автомобилем, белорусы в последнюю очередь думают об экологии. И мы, как журналисты, можем лишь говорить об этом и поднимать подобные вопросы».

Читайте также:  Плавают обороты на холостом ходу ВАЗ 2114, вибрация и глохнет основные причины неисправности LuxVAZ

Ну а тем, кому все же привычнее слушать аудиоподкаст, предлагаем и такую возможность.

Читайте и смотрите также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Где взять достойные двигатели для малой авиации

Виталий Селиванов,
заслуженный летчик-испытатель РФ
Паровоз не может быть красивее своего котла» – так в начале века говорили инженеры-паровозостроители. На заре авиации из-за отсутствия легкого двигателя летать начинали на планерах с гор, используя потоки обтекания. Только создание легкого, работающего на бензине, двигателя внутреннего сгорания, наконец, дало старт аппаратам тяжелее воздуха. Бензиновый двигатель (с запасом топлива) был в десять раз легче, чем такой же по мощности двигатель электрический с аккумулятором или паровой с водой и топливом. Братья Райт, французы, немцы, а за ними и в России, кстати, только летом 1910 года, сто лет назад взлетело три аппарата: А.С. Кудашева, Я.М. Гаккеля и И.И. Сикорского. Правда, на всех аппаратах были импортные бензиновые двигатели «Анзани» 25 и 35 л.с.

Грех не вспомнить наших великих предков, но, к несчастью, у нас и сейчас с двигателями для небольших самолетов почти те же проблемы. В наследие от СССР нам достался всего один серийный поршневой двигатель М-14. Двигатель простой, надежный, неприхотливый к топливу и маслу. Не боится морозов. Сравнительно недорогой, если летать на нем не очень много. За это и любят двигатель М-14.

На чем же летают сейчас, в «малой авиации», т.е. сверхлегкие и легкие летательные аппараты? Наиболее распространены, известны и почти везде в мире обслуживаются двигатели австрийской фирмы Rotax 912 и 914. Мощностью 80–100 л.с. , они устанавливаются на аппараты взлетной массой до полутонны, с экипажем до двух человек. Это учебные и туристские, любительские аппараты.

Как только потребуется выполнять фигуры сложного пилотажа вдвоем (с инструктором), потребуется более прочный и тяжелый самолет взлетной массой 800–1000 кг (например, По-2, Як-18, Як-52). При этом с двигателем в 100–160 л.с. половину летного времени придется затрачивать на набор потерянной за пилотаж высоты с вертикальной скоростью 2–3 м/сек. А если захочется набирать высоту побыстрей, то и двигатель подойдет как раз М14. На нем можно получить в наборе до 10 м/сек, да и потеря высоты за пилотаж будет гораздо меньше. Конкурентами М14 выступают американские Lycoming и Teledyne Continental, чешские Walter, немецкие Centurion. Lycoming и Teledyne Continental капризны при запуске на земле даже летом, то им жарко – то холодно, зимой в воздухе вообще не запустить. Они употребляют только «свои», дорогие, импортные бензин и смазку, но все их минусы перевешиваются двумя плюсами:
1. Работают на «максимале» без ограничения по времени.
2. Расход топлива в 2 раза меньше, чем у нашего М14.

Если свести основные технические и экономические показатели двигателей в одну таблицу с задачей получения стоимости затрат на работу двигателя с налетом самолета до полного использования ресурса – 10 тыс. летных часов – получим таблицу.

Из нее видно, что за 10 000 часов налета на нашем М-14 придется заплатить на 30% больше чем на ТВД Alison и почти в три раза больше против дизеля Centurion. А вот двигатель М601, хотя и стоит почти в три раза дороже, чем М-14, но каждая его лошадиная сила обходится эксплуатанту в три раза дешевле, чем у М-14. Поэтому если мы хотим получить самолет для основного обучения по курсу военного летного училища, где вынуждены работать интенсивно и обеспечивать очень большой налет, то самолет, конечно, нужно иметь с ТВД, и пока лучше М601 серийного двигателя не видно!

Самолет нужен, конечно, пилотажный, с эксплуатационной перегрузкой до 7, достаточно высотный (7–10 км), следовательно, с герметичной кабиной. Наиболее подходящий из имеющихся и обслуживаемых в России двигателей для планируемого самолета – это чешский Walter М601. Его аналоги Pratt&Whittney поновей, поэкономичней, но системы их технического обслуживания и опыта эксплуатации в России нет. Дизельный двигатель на пилотажный самолет с временем полета 0,5–1,5 часа пока ставить рано – тяжел ( в Интернете у танкистов есть очень дельный сравнительный анализ преимуществ и недостатков газотурбинного и дизельного двигателей).

Пока получается, что самое дешевое летное обучение – на планере при запуске с лебедки. За 3 евро (120) рублей вас на планере забросят на высоту 500 м, откуда вы будете спокойно снижаться примерно 8–10 минут или можете уйти на свободное парение. За планерами следуют ультралайты с взлетным весом до 500 кг и двигателями Rotax 912 и 914, мощностью 80–100 л.с. На них можно проводить обучение полетам по кругу, простому пилотажу, полетам по маршруту. Это даст налет 30–40 часов и выход на уровень пилота-любителя. Заниматься таким обучением могут частные летные школы или ДОСААФ. Справка: уже проектируются сверхлегкие летательные аппараты, на которых будут использоваться электродвигатели с аккумулятором до 30 минут полета. И дешево, и экологически чисто, малошумно и безопасно.

Следующий этап: пилотажный учебный поршневой самолет. Одним из предпочтительных вариантов мог быть яковлевский самолет «Кадет». На нем можно учить сложному и высшему пилотажу, полетам строем и ночью. Но заставить военных пересесть снова на поршневой самолет будет очень трудно, полеты физически тяжелы, а оплата и льготы будут занижены. Поэтому такие машины, скорее всего, пригодятся ДОСААФ и частным летным школам. Двигатель все же придется менять – слишком дорог в эксплуатации – на 30% дороже, чем вдвое более мощный ТВД М601.

Читайте также:  Skyrim; Список продавцов Скайрима

Если за единицу стоимости летного часа принять стоимость полета на самолете УТС с ТВД с максимальной скоростью около 500 км/ч, то, в зависимости от максимальной скорости самолета, можно получить соотношение цен летного часа на различных самолетах.

На графике четко видно, что до максимальной скорости 500 км/ч, цена самолета увеличивается плавно линейно, со скорости от 500 до 800 км/ч растет по параболе и далее почти линейно уходит вверх. Отсюда вывод: нет смысла увеличивать максимальную скорость УТС с ТВД более 500–600 км/ч, так как небольшое увеличение скорости обходится слишком дорого и в цене самолета, и в эксплуатации. Видимо, по этим причинам уменьшили мощность двигателей заказчики самолета Pilatus РС-7МК из ЮАР.

Если УТС с ТВД будет иметь скорость захода на посадку менее 150 км/ч, то необходимость в поршневом самолете первоначального обучения для военного училища может отпасть, и эта задача может быть решена на УТС с ТВД с меньшими затратами.

Для основной подготовки в летном училище, конечно, как и во всем мире, остро необходим УТС с ТВД («Авиапанорама» №№ 1 и 2, 2010).

Мы видим, как с помощью государства поддерживается авиапромышленность Китая, Индии, Бразилии и других развивающихся стран. Даже Турция планирует выпустить в 2011 году свой УТС с ТВД. Наш крупный бизнес – в основной массе технически малограмотный – покупает в первую очередь недвижимость и предметы роскоши. Кстати, и до революции наши финансисты не очень-то жертвовали на технический прогресс. Ведь не у нас, а на западе были установлены крупные призы за перелет через Ламанш и за другие рекордные полеты.

С отменой запретительной системы использования воздушного пространства, обещанного в 2008 году, теперь в конце 2010 года, вероятно, все же откроется большой российский рынок для небольших частных самолетов. Эту ситуацию государство могло бы использовать для развития собственного производства легких летательных аппаратов. Можно, как Китай и Индия, покупать партии лучших зарубежных самолетов, с правом их последующего производства. Но гораздо важнее для нас, авиационной промышленности и любителей авиации, это покупка и лицензионное производство лучших, самых распространенных и надежных двигателей Rotax, Teledyne Continental, Pratt&Whittney со шкалой мощности не производимых в России до сего времени. Имея широкий спектр выбора двигателей, наша авиационная промышленность смогла бы обеспечить российский рынок нужными самолетами. Исторические примеры только подтверждают это. Так было с Ли-2, так было с покупкой английских реактивных двигателей «Нин-1» и «Дервент-V», в результате получили самый массовый истребитель мира МиГ-15 и почти такой же массовый фронтовой бомбардировщик Ил-28.

На что хотелось бы обратить особое внимание. Наша национальная привычка к нищете породила массовую тенденцию: сделаем, что получится, а потом в серии доведем. Нужно помнить, чему учат студентов авиационных ВУЗов: доработка эскиза обойдется в цену резинки и карандаша (копейки), макета – в цену затраченного пиломатериала (тысячи рублей), опытного образца самолета – в миллионы рублей, а доработки серийного самолета потребуют очень больших денег, что может привести к краху всей программы вообще. Для исключения таких промахов нужно любить заказчика и делать все своевременно, чтобы наше изделие было лучше, чем у конкурентов.

Плюсы и минусы бензинового и дизельного двигателей

Сегодня автопроизводители нередко оснащают одну и ту же модель, как дизельным, так и бензиновым мотором. Причем разница в стоимости автомобилей, их основных характеристиках и других параметрах бывает несущественной. Поэтому многие покупатели задаются вопросом, что лучше выбрать, дизельный или бензиновый двигатель.

Споры между приверженцами одного «лагеря» и другого не утихают до сих пор, несмотря на то, что в последнее время разница между обеими силовыми установками минимизировалась. Но определенные отличия между данными моторами существуют.

В нижеприведенной статье будет рассмотрен вопрос, чем отличается дизельный двигатель от бензинового, ответ на который, возможно, упростит выбор нового автомобиля.

Принципы работы моторов

Чтобы понять, в чем заключаются отличия дизельного двигателя от бензинового агрегата, нужно, прежде всего, разобраться в принцах работы обоих моторов.

Важно понимать, что сравнение всех ДВС проводится, исходя из способа воспламенения топливной смеси в камерах сгорания.

Подобный подход считается наиболее правильным, когда рассматриваются плюсы и минусы дизеля и бензинового движка. Однако даже такой метод не всегда является правильным, так как некоторые покупатели автомобилей обращают внимание в первую очередь на уровень вредных выбросов или шумность силовой установки.

Принцип работы бензинового двигателя заключается в следующем:

В конце такта сжатия происходит формирование воздушно-топливной смеси, которая занимает весь объем свободного пространства в отдельном цилиндре. Температуры внутри последнего нередко поднимается до 500 градусов. В отличие от дизельного у большинства бензиновых моторов коэффициент сжатия достигает 9-10 единиц. В редких случаях этот показатель равен 11.

Из-за данного ограничения производителям моторов приходится дополнительно устанавливать свечу зажигания, при помощи которой происходит воспламенение топливной жидкости.

Для увеличения компрессии применяется бензин с большим октановым числом. Но избавиться от указанного ограничения этот подход не позволяет, так как одновременно с применением более качественного топлива необходимо добиться пропорционального соотношения в блоке цилиндра между смесью и воздуха. Превышение или, наоборот, недостаток объема бензина способствует ухудшению эксплуатационных характеристик мотора.

Чтобы добиться нужной пропорции, бензиновый двигатель дополнительно оснащается устройствами типа дозатора топлива или воздуха.

Дизельный мотор функционирует по иному принципу. В его цилиндрах коэффициент сжатия топливно-воздушной смеси достигает 15-25 единиц, а ее температура составляет 700-900 градусов. В итоге после поступления дизеля происходит его воспламенение без участия свечи зажигания.

Читайте также:  Suggest you Вакуумный насос Ампика ВН-461 МА share

Все сказанное свидетельствует в пользу того, что, отвечая на вопрос, какому двигателю, дизельному или бензиновому, лучше отдать предпочтение, покупателю автомобиля нужно определиться со следующим: что важнее, уровень мощности или показатель крутящего момента. При равном показателе объема отдача мотора, работающего на тяжелом топливе, будет меньшей. Однако он выдает гораздо больше крутящего момента, максимум которого достигается уже на низких оборотах.

Что это означает на практике? Хороший дизельный движок обеспечивает быстрое ускорение с места. Но благодаря тому, что бензиновая силовая установка при том же объеме развивает большую мощность, автомобиль с таким агрегатом выдает более высокую скорость.

Еще один важный показатель, который непосредственно влияет на выбор того или иного мотора: показатель КПД. В данном случае преимущества дизельного двигателя перед бензиновым выглядят более существенными. За счет того, что первый обеспечивает больший коэффициент сжатия, его показатель КПД превосходит возможности второго агрегата примерно на 40%.

То есть, сгорание топливной смеси в дизельном моторе происходит эффективнее, чем в бензиновом. Это обстоятельство оказывает прямое влияние на показатель экономичности силовых установок.

Экономичность

Разница в работе дизельного и бензинового моторов на максимальных оборотах практически незаметна. Однако автомобили эксплуатируются в таких условиях достаточно редко. Примерно 90% водителей большую часть времени ездят в так называемом городском режиме, который предъявляет довольно низкие требования к топливу.

Бензиновый мотор должен постоянно потреблять смесь, имеющую одинаковую степень обогащения. В результате на малых оборотах силовой агрегат расходует больше топлива. У дизельной установки объем потребляемого воздуха не будет отличаться в зависимости способа эксплуатации автомобиля. То есть, данный показатель является постоянным в любых условиях. Мощность дизеля регулируется за счет изменения объема поставляемого топлива.

Это означает, что при равных параметрах объема двигатели на тяжелом топливе расходуют на 10-30% меньше горючего, чем другие ДВС.

Важно отметить, что указанную разницу удается нивелировать за счет использования турбин и других устройств, дополняющих конструкцию бензиновых силовых установок.

Особенности эксплуатации

Ввиду того, что при сгорании топлива внутри дизельных моторов температура повышается до больших значений, для этих силовых агрегатов необходима более объемная система охлаждения. В обычных условиях эксплуатации (даже при длительном стоянии в городских заторах) последняя сохраняет свою работоспособность. Но при возникновении внештатных ситуаций могут возникнуть достаточно серьезные проблемы с системой охлаждения.

Конструкция бензиновых двигателей предусматривает установку свечей зажигания, распределителей и других устройств и узлов, являющихся уязвимыми к воздействию внешней среды. Более того, системы впрыска и охлаждения требуют предварительной и правильной настройки. Все сказанное означает следующее: если во время запуска мотора тот не срабатывает, то на выявление проблемы может уйти немало времени.

Дизельные моторы функционируют без привязки к электронным схемам. Основная уязвимость в таких агрегатах кроется в топливном насосе и фильтре. При запуске установки, работающей на дизеле, стартер требует приложения большего усилия. Эта проблема нивелируется за счет использования более мощного аккумулятора. Однако такое решение приводит к возникновению следующего:

Запустить бензиновый ДВС при севшей батарее гораздо легче, чем осуществить эту операцию с дизелем.

При эксплуатации автомобиля в холодное время года необходимо учитывать одну важную особенность, которой обладает тяжелое топливо: при температурах ниже −15 градусов оно может начать кристаллизироваться, если в него не добавить специальные присадки. Последние делают жидкость более вязкой, что, в свою очередь, может негативно сказаться на топливном насосе.

Бензиновые моторы лучше переносят низкие температуры. Но при высоком уровне влажности они начинают работать с определенными проблемами. А при образовании небольших трещин в проводке свеча не дает необходимую искру, из-за чего она заливается бензином.

Шум и экологичность

Так как при сгорании топлива внутри цилиндров дизельных моторов образуется высокое давление, такие силовые агрегаты создают больше шума и вибраций. Это обстоятельство может стать серьезным недостатком в автомобилях с плохой шумо- и виброизоляцией салона. Кроме того, некоторые автомобилисты любят слушать работающий мотор. Поэтому, возможно, высокий шум, создаваемый дизельным мотором, является скорее плюсом, чем минусом.

Что касается экологичности, то длительное время двигатели на тяжелом топливе считались наиболее опасными для окружающей среды. Но в последние десятилетия ситуация кардинально изменилась. Силовые установки на тяжелом топливе сегодня экологичнее бензиновых ДВС, так как в их выхлопе содержится меньше вредных соединений.

Также следует обратить внимание на уровень безопасности, обеспечиваемый той или иной установкой. Дизель в моторе испаряется менее интенсивно. Это означает, что опасность возгорания подобных двигателей значительно ниже.

Ремонт установок

В теории дизель является более эффективным в плане эксплуатации. Такие установки служат дольше, требуя лишь периодической смены масла и других расходных материалов. На практике же ситуация выглядит несколько иной.

В первую очередь это касается топливного насоса, так как на его работу оказывает влияние множество сторонних факторов. Кроме того, данный элемент стоит относительно дорого.

Ремонт дизельного двигателя требует наличие специализированного оборудования, доступного не на всех сервисных станциях. Также необходимо, чтобы автоцентры имели в штате грамотных сотрудников.

Ремонт бензиновых моторов обходится значительно дешевле. Некоторые компоненты таких ДВС обходятся на 80% дешевле, чем устранение неисправностей на дизельном агрегате.

Итоги

Какой двигатель является наилучшим выбором: бензин или дизель? Ответить на этот вопрос сможет только покупатель автомобиля, так как часть преимуществ двигателя на тяжелом топливе нивелируется будущими условиями эксплуатации машины.

Чтобы было легче определиться с выбором, дизель или бензиновая установка, ниже приведена сравнительная таблица.

Дизель

Бензин

Ссылка на основную публикацию
Тент для прицепа на легковой автомобиль как сшить своими руками — Журнал Alumdevelop
Как пошить и установить тент на легковой прицеп Современные материалы, из которых сегодня производятся тенты, отличаются высокой прочностью и, если...
Сцепление автомобиля виды, устройство и принцип работы
Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать - – автомобильный журна Важным элементом механической трансмиссии является...
Сцепление автомобиля назначение и устройство
Основные неисправности автомобиля Главная Ремонт квартиры Евроремонт Советы сантехнику Работа с плиткой Мелкий ремонт в квартире Дачный вопрос Работа с...
Теория музыки построение аккордов, изменение тональности
Теория музыки построение аккордов, изменение тональности В прошлых уроках мы с вами уже изучили достаточно материала для того, чтобы приступить...
Adblock detector