Старинные автомобили фото название и описание

Советские автомобили почти все являются копиями

Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

ГАЗ А

Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

Ленинград-1 (Л-1)

Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

ГАЗ М-1 Эмка

Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

Москвич 400

После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

Москвич 400

И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

Opel Kadett К38

Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

Запорожцы

Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

Читайте также:  Список автомобилей с оцинкованным кузовом 1

Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

Ford Mainline

У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

Москвич-2141

О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

Жигули ВАЗ-2101

Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

Советские автомобили отечественной разработки

Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

«Победа» ГАЗ-М-20

Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

ВАЗ-2121 «Нива»

Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

«Восьмерка» ВАЗ-2108

Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Музей ретро-автомобилей «Авто-СССР»

Официально это место называется музей ретро-автомобилей «Авто-СССР», но в реальности оно больше похоже на кладбище машин. В следующем году этой коллекции, в которой на данный момент насчитывается более 320 автомобилей, исполнится 20 лет. Этот самый большой автомобильный музей в России под открытым небом находится в деревне Черноусово Тульской области, всего в 300 километрах от Москвы.

1. Михаил Красинец был в прошлом профессиональным автомехаником гоночной команды Москвич, затем увлекся коллекционированием автомобилей в конце 1980х годов. Сначала собирал коллекцию в Москве, в Сокольниках, но когда автомобили перестали помещаться во дворе — продал квартиру и переехал в Тульскую область.

3. По словам Михаила в настоящий момент у него в коллекции находится 320 автомобилей и осталось собрать еще около 60 моделей.

4. Основу коллекции составляют автомобили производства АЗЛК — многочисленные Москвичи во всех возможных модификациях, включая редчайшие модели с правым расположением руля.

5. Большую часть автомобилей Михаил фактически спас от уничтожения, их собирались резать на металлолом.

6. Хранение под открытым небом не лучшим образом сказывается на состоянии автомобилей, но в целом за последние 10 лет состояние автомобилей хуже не стало. Наоборот, некоторые из них были заново покрашены, пусть и обычной кисточкой с масляной краской.

7. Михаил невероятно увлеченный человек, он может часами рассказывать про каждый автомобиль из своей коллекции.

8. Есть и редчайшие экспонаты, как например этот Buick Eight, выпускавшийся с 1931 по 1935 год.

9. У Михаила огромное количество завистников, преимущественно из среды реставраторов-коллекционеров. Они считают, что Михаил губит автомобили и никому их не отдает.

10. Здесь возникает закономерный вопрос, а почему Михаил кому-то должен отдавать свои автомобили? Это его собственность, он их купил на свои собственные деньги.

11. Коллекция постоянно пополняется, некоторые новые экспонаты он либо покупает, либо меняется (у него много одинаковых моделей).

12. Конечно у Михаила есть проблемы с менеджментом. Ему удалось собрать огромнейшую коллекцию автомобилей, а вот управлять ей не получается.

13. Да и уследить за всеми автомобилями крайне тяжело. А еще недобросовестные посетители, включая тех же самых реставраторов, которые приезжают чтобы своровать ценные детали с некоторых экспонатов.

14. Представьте каково это, одному владеть коллекцией из 320 автомобилей. Помощники иногда появляются, но к сожалению надолго не задерживаются.

15. Вероятно, что многих пугает колоссальный объем работы.

16. Государство музей не финансирует, Михаил фактически живет и продолжает коллекционировать автомобили на пожертвования от посетителей.

17. Хотя конечно, здесь нужно как минимум отсыпать гравием площадку и сделать навесы, т.к. палящее солнце, дождь и снег беспощадны к кузовам, резинкам и стеклам автомобилей.

18. Добраться к Михаилу очень просто: из Москвы по трассе М2 (Крым) до поселка Чернь. Далее повернуть налево на улицу Ленина и ехать ориентируясь по схеме. Красным обозначен маршрут пригодный для кроссоверов только в сухую погоду (спуск и подъем к мосту через реку около деревни Уготь во время дождей становится непроезжим). Зеленый маршрут доступен для проезда даже для легковых автомобилей, но он немного длиннее. Точные координаты — 53,397936 36,922462.

Читайте также:  Штатного типа автосигнализация Шевроле Нива

Жизнь автомобилей СССР в Китае, Корее, на Кубе

Где, когда и как выпускали автомобили, спроектированные в СССР?

Автор Сергей Канунников

Н е секрет, что в 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей – легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов. В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря, – но не только. Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии. Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями.

Экономическая география

В соцстранах машины любили именовать географическими названиями – благозвучно и нейтрально. Вот и в социалистической Польше выпускали автомобили Lublin (Люблин), Warszawa (Варшава), Nysa (Ныса) – и все они имели советские корни.
До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей. Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили. И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию советских ГАЗ‑51. Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем – цельнометаллическими.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins

Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.
Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поста­вляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa – копий ГАЗ-М20 Победа. В 1951‑м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения. Из СССР за несколько лет ввезли около 500 машинокомплектов, а тем временем шла неспешная, но упорная локализация производства, которая привела к тому, что с 1956 года все узлы, включая 50‑сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач для Варшав, стали делать в Польше.

Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 – польского брата ГАЗ‑51.

В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали – изменили детали отделки и подняли на 2 л.с. мощность. В 1960‑м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных. Улучшили и тормозá – на передних колесах теперь стояло по два цилиндра. Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель. Поляки пошли хитрым путем. На основе блока ГАЗ‑20 (82 × 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л.с., как у ранних двигателей 21‑й Волги. Выпуск таких агрегатов начали в 1962‑м; правда, поначалу их ставили только на часть машин.

Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году. Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки». Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты советской Победы ГАЗ-М20. Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л.с.

С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником. Warszawa 203 (позднее – 223) была не самым элегантным автомобилем, но – практичным. Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию. Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло.

Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins. А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ‑24. Поляки тем временем, вернувшись к давним корням, уже заметно нарастили выпуск лицензионных копий итальянского хэтчбека Fiat 125.

Семейство Nysa встало на конвейер в 1957‑м. Двигатель – от Варшавы, то есть по конструкции – чуть форсированный ГАЗ‑20.

Но польская история Победы на этом не закончилась. Советские корни – мотор, рожденный из ГАЗ‑20, коробка передач, подвеска – прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий. Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ‑51.

Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у советской Победы.

Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa. Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990‑х. Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управля­емость. Но отвергать продукцию братских стран было не принято. Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться.

Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

В Люблине в середине 1990‑х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin – такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков. Внешне и по компоновке они очень походили на советский КиАЗ‑3237, разработку которого с середины 1980‑х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе. Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками. Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990‑е годы, кстати, и выпускали. По сути, это был последний совместный автомобильный проект
стран соцлагеря.

В болгарском Ловече за все годы собрали около 300 тысяч Москвичей разных моделей. Lublin последнего поколения неслучайно похож на полуторку КиАЗ (позднее – БАЗ). В конце 1990‑х такие машины делали уже под именем Daewoo.

Вернемся к экономической геогра­фии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече. Там советские машины собирали много лет, начиная с Москвича‑408 и заканчивая уже Москвичом‑2141. Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор. А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и советские ГАЗ‑53 в разных модификациях.

Читайте также:  Chevrolet lacetti завод производитель

Сюжет для романа

До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах. Ориентация на западные конструкции после 1945‑го логично сменилась сотрудничеством с СССР. Правда, довольно недолгое.

Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR‑101 – чуть измененного советского ЗИС‑150.

В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR‑101, практически копировавших наш ЗИС‑150. Делали бортовые машины и самосвалы. На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун».

От ГАЗ‑69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.

Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч. Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.
А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ‑69 у румынов, похоже, не было. При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину. Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л.с.

ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской. На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), что выгодно отличало их от советских аналогов. По сути, от ГАЗ‑69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Последние румынские наследники советского ГАЗ‑69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.

Чайна-таун

В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться. С начала 1950‑х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили. Но настоящая промышленность в соци­алистическом Китае появилась благодаря именно СССР.

Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 – прямой родственник советского ЗИС‑150.

На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую. А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией ЗИС‑150. Следом появилась модель CA30 – почти точная копия пол­ноприводного ЗИЛ‑157.

Китайское воплощение темы ГАЗ‑51 по имени Yuejin.

В 1958‑м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ‑51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ‑63. Уже с середины 1960‑х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы. Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след.

Dongfenghong – китайский вариант Волги ГАЗ‑21.

Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ‑21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству. Но – контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов. По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений».

Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.

Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра. Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964‑м, создавали по документации УАЗ‑469, выпуск которого развернули лишь в 1972‑м. Сомнительно. Ведь в начале 1960‑х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось. Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ‑469, а скорее – его ранние прототипы. Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.

Явное и тайное

Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след.

Полноприводное самоходное шасси ПАЗ‑310207 для экспорта на Кубу.

На Остров свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран. Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по советской терминологии – вахтовки. Они служили рейсовыми автобусами – это главный транспорт на острове.

Плод советско-кубинской дружбы – автобус Giron.

Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ‑672ВЮ и полноприводные ПАЗ‑320107. На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году Куба отбила высадку американского десанта. К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси.

Кубинское народное творчество – удлиненные Жигули-такси.

Меньше всего достоверных сведений – об автопроме Северной Кореи. Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201. Советский автопром отметился более утилитарными изделиями. Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему ГАЗ‑51.

Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ‑51) напоминает многие советские аналоги.

Кстати «пятьдесят первый» – самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах. На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА‑651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов.

Корейский Kaengsaeng – заднеприводная вариация на тему ГАЗ‑69.

В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ‑69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов. В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики.

Ссылка на основную публикацию
Средний танк Т-55 Энциклопедия военной техники
Т-55 - Советский средний танк 1958-1979 гг Т-55 – это советский средний танк на базе Т-54, использовавшийся во многих странах...
Солнечный водонагреватель
Солнечный водонагреватель своими руками как изготовить самодельную установку На сегодняшний день современные технологии и материалы позволяют использовать альтернативные источники энергии...
Соляная Кислота формула, плотность, цена, с чем реагирует
Соляная кислота - Её свойства, воздействие на человека Соляная кислота – вещество неорганического происхождения. Относится к списку очень сильных кислот....
Средства видеофиксации нарушений ПДД — 3 — Правовые вопросы — Caddy Club
Метрологическая поверка комплексов фотовидеофиксации Метрологическая служба ООО «СитиПлан» (далее МС) является самостоятельной правовой единицей, имеющей достаточные ресурсы для деятельности в...
Adblock detector