Экипажу приготовиться к взлёту тест-драйв Ikarus 55 Lux — – автомобильный журнал

Особенности Ikarus 55

В современном потоке машин автобусам не хватает индивидуальности. А ведь в прошлом столетии начиная с 1953 года, когда первый Ikarus 55 появился на свет в Венгрии, возник тот самый образ, который теперь олицетворяет уходящую эпоху. Уже не так часто на улицах встретишь подобного рода экспонаты.

Разглядывать этот автобус в мельчайших подробностях — одно удовольствие.

Предыстория

Благодаря необычному виду сзади (сдвинутому моторному отсеку) и сглаженной передней части Икарус 55 получил название «ракета». Из-за повышенного шума его еще называли «пылесос». О внеземном происхождении здесь говорит все – необычный силуэт, дополнительное остекление, габаритные фонари на крыше в виде капель и отсутствие огней над бампером.

Скромная отдача двигателя в 125 лошадиных сил требовала заменены на более мощные. Решение о переносе мотора в заднюю часть автобуса было принято для того, чтобы он стал более удобным для пассажиров с точки зрения отсутствия запаха и менее шумным для водителя.

В то же самое время велось производство Икарус 55 Люкс с двигателем марки Csepel с повышенной мощностью в 170 лошадиных сил, прожектором на крыше и дополнительной зоной у задней стенки автосалона, предназначенной для багажа.

Технические характеристики

В поставляемом для СССР автобусе класса Люкс отсутствовали лишние детали, зато одинокий фонарь расположился над передним стеклом, что вызывало восхищение у многих.

Кстати говоря, подобная комплектация была выпущена по спецзаказу для Советского Союза. Междугородный автобус можно было увидеть в крупных городах, таких как Ленинград, Таллин, Рига или Москва.

Комфортные пассажирские места, вместительное багажное отделение и удобные двери для посадки и высадки — это пожалуй, были подходящие характеристики для тех годов, чтобы выполнить доставку пассажиров на длительное расстояние. Между посадочными местами приличное расстояние, которое позволяет удобно расположиться и вытянуть ноги.

Первоначально произведенный автобус функционировал при помощи 5-ступенчатой 3-ходовой механики и гидроусилителя руля. Рессорная подвеска имеет телескопические амортизаторы по гидравлическому типу.

Тормоза представлены двумя видами:

  • стояночный барабанный с механическим приводом на задних колесах;
  • рабочий барабанный с пневмоприводом на всех колесах.

Основной особенностью было наличие встроенного 6-цилиндрового 4-тактного дизельного двигателя, который обладал мощностью 145 лошадиных сил. Конфигурация двигателя представлена рядным расположением цилиндров и рабочим объемом 8,28 литров. Использовалась жидкостная система охлаждения.

Через распашные ворота был организован быстрый доступ к двигателю и вспомогательному оборудованию.


Примерно до 1954 года модель отличалась слабой вентиляцией, принцип которой сводился к частичному охлаждению мотора от воздуха, поступающего со стороны заднего окна через воздуховод. Со временем конструкция автобуса изменилась и сюда установили полноценный воздухозаборник.

В таблице приведены основные особенности люксовой модели

Габариты (длина, ширина, высота), м 11,4*2,5*2,87
Полный вес, кг 12 730
Нагрузка на передней оси, кг 4 250
Нагрузка на задней оси, кг 8 480
Общий запас топлива, л 250
Средний расход горючего л/100 км 32
Максимально-возможная скорость (км/час) 98

Расположение дверей и посадочных мест

На первых автобусах распашная дверь, она же единственная, располагалась строго по центру. Затем были выпущены модели с одной дверью спереди, или двумя, которые располагались сзади и спереди.

Внутри салона имеется 31 удобное сиденье плюс одно для кондуктора. Встречаются люксовые комплектации с двухместными диванами или раздельными креслами и столиками, предназначенными для организации буфета. В инструкции по эксплуатации можно так и прочитать: 32 посадочных места плюс сиденье для водителя, его помощника или гида и два дополнительных для буфетчиков.

Устранение излишеств

Со временем модель приобретала традиционные черты, присущие любому автобусу фары устанавливались над бампером, роскошный верхний вид уступил место небольшим габаритникам, а сферические окна в крыше пропали. Скромный вид внешней декоративной отделке автобуса придало уменьшение количества хрома.

А после 1960 года произошли небольшие изменения, в ходе которых каплевидные габаритные огни были вовсе исключены и видоизменены задние фонари. Все фары круглые, да и вообще сам автобус представляет собой скругленную модель.

Читайте также:  Вязкость масла что означают цифры, таблица вязкости по температуре, кинематическая вязкость

Заключение

Сколько не смотри на особенности представленной модели, здесь ничего нельзя добавить и убавить. Это талантливо спроектированная машина.
На сегодня известно, что сохранилось не более 20 экспонатов Ikarus 55 разных модификаций. Большее число находится в Венгрии — на родине. В России находится три модели:

  • в музее Санкт-Петербурга от ГУП «Пассажиравтотранс»;
  • в городе Москва во владении «Мосгортранса»;
  • в Подмосковье на авиационном предприятии «Туполев».

В Эстонии три экспоната принимают участие в выставках, а в Белоруссии в 2016 году был замечен еще один экземпляр.

Любуясь Икарусом 55, можно с уверенностью сказать, что этот автобус до сих пор смотрится эффектно и выделяется на фоне других более современных аналогов.

Авто самоделки

Самодельные автомобили, трактора, вездеходы и квадроциклы

Восстановление автобуса Ikarus 55 Lux «Сигара»

Умельцы из мастерской RetroBus, своими силами восстановили междугородный автобус Ikarus 55.14 Lux 1972 года выпуска. Предлагаем посмотреть небольшой фото отчёт по восстановительным работам.

Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся на заводе Ikarus с 1953 по 1972 год , автобус поставлялся во многие социалистические страны. Также на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места.

Характерной особенностью Ikarus 55 , был выступающий назад моторный отсек, за свою вытянутую форму кузова автобус в народе называли — «Сигара».

Конкретно этот экземпляр, работал в Ленинграде в Автобусном парке №1 в междугородней колонне до с 1972 по 1978 год.

Затем был списан и долгое время простоял в качестве бытовки на рыболовной базе на берегу Финского залива в Ленинградской области.

В 2000-х годах перевезён в родной Автобусный парк №1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», где был частично восстановлен. Полное восстановление автобуса было начато в 2014 году.

Далее фото проделанной работы умельцами из мастерской RetroBus.

Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и запоминающимися. А в погоне за комфортом конструкторы иногда творили такое, что современным автобусам и не снилось. Как вам, например, сетка для пустых пивных бутылок в междугородном лайнере? А ведь тут она есть.

Ниже и тише

П режде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.

Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Фёдору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу. Без неё рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.

Итак, начнём историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нём речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.

Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяжённые. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы. Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.

Читайте также:  Переработка покрышек как бизнес отзывы владельцев, бизнес-план по производству резиновой крошки, спр

На фото: Ikarus 55 ‘1953–59

Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.

Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно “держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.

Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.

Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.

Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.

На фото: Ikarus Lux ‘1955–73

С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. “Ракета” и “сигара” — за форму, “спутник” — не совсем понятно, почему, “комод” — за задний моторный отсек, “пылесос” — за шумность и схожесть с советским пылесосом “Ракета”. Может, и “ракетой” называли тоже из-за пылесоса, а не футуристического дизайна. Пока народ упражнялся в остроумии, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.

К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных “ступенек” позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.

После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.

Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)

Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.

Читайте также:  Колосники для банной печи

Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это всё прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали “опцией”. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.

Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.

Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности. Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Кошмар на улицах Петербурга

Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные и межреспубликанские маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.

Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на “пенсию” ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы. Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.

По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать “главным экспонатом”. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлёст (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлёвкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях ещё дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.

После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке — заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: в «Пассажиравтотрансе» решили вновь восстановить автобус, но уже на качественно новом уровне, поэтому пригласили специалистов из RetroBus. Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.

Ссылка на основную публикацию
Штрафы водителям, не пропустившим пешеходов — особенности, размеры, наказание
Непропуск пешехода «Должен ли я был пропускать пешехода?» — с таким вопросом в редакцию обратился житель Бреста, приславший неоднозначную видеозапись....
Штатные динамики лада веста вопросы аудиосистемы
Самостоятельная установка колонок в двери Лада Веста Несмотря на то, что даже базовые версии Vesta располагают полным набором средств безопасности,...
Штатный бортовой компьютер ВАЗ-2112 инструкция по эксплуатации
Модели бортовых компьютеров (БК) ВАЗ 2110, их установка и эксплуатация Автомобиль XXI века снабжен огромным количеством микросхем, электроники и датчиков....
Штрафы ГИБДД за превышение скорости в 2020 году — что важно знать
Дорожный знак 6 Чего греха таить, некоторые водители, приобретая некий (подчас, непродолжительный) опыт управления транспортным средством, позволяют себе весьма пренебрежительно...
Adblock detector